Архитектура московского метро в проектах. Николай Колли, 1936

 Архитектура московского метро в проектах. Николай Колли, 1936

Глава «Архитектура московского метро в (проектах)». Автор: архитектор Колли Н.Я. По изданию «Архитектура Московского метро». Издательство Всесоюзной Академии Архитектуры. Москва. 1936 г.


Великая пролетарская революция, сметая на своем пути косность и рутину, бескультурье бывшей «расейской» действительности, раскрепостила производительные силы, уничтожила оковы, связывавшие развитие науки, техники и искусства, и, изменяя общественно-производственные отношения, создала исключительно благоприятные условия для культурного роста нашей страны.

Новые общественные отношения выдвинули необходимость создания новых типов сооружений и зданий, отвечающих новым социально-бытовым и трудовым процессам. Перед советской архитектурой поставлена исключительная по своей исторической значимости задача создания и организации материальной и духовной среды человека социалистической эпохи. Проблема создания социалистического города с новыми типами жилья, проблема зданий общественного назначения, — клубов, дворцов культуры и прочее, парков культуры и отдыха, промышленных сооружений, где протекает труд, который стал «делом чести, делом славы, делом доблести и геройства»,— вот перечень лишь самых основных проблем, над которыми работала и работает молодая советская архитектура.

Гигантские достижения первой пятилетки обеспечили небывало быстрый рост материального благосостояния страны и общий подъем культуры. Рост наших городов и быстро возросшие культурные потребности населения вызвали необходимость применения последних научных и технических достижений в области благоустройства городов.

Это в свою очередь выдвинуло перед архитектурой новые творческие задачи.

Наша архитектура, поставленная на службу социализму, должна отвечать разносторонним запросам и потребностям социалистического человека и быть важнейшим элементом красоты в нашей повседневной жизни.

Великий Октябрь превратил Москву в социалистическую столицу страны диктатуры пролетариата, в центр пролетарской революции. Москва стала образцом большевистского размаха революции, она стала знаменем героической борьбы за строительство социализма. Чтобы сделать Москву городом, действительно достойным звания столицы социалистической родины и центра мировой пролетарской революции, чтобы превратить Москву из большой неблагоустроенной деревни в социалистический город, московские большевики должны разрешить в минимальные сроки поставленную перед ними задачу — «провести как архитектурно-планировочную реконструкцию Москвы, так и реконструкцию всего ее городского хозяйства.

Одним из мероприятий, коренным образом улучшающим хозяйство Москвы, разрешая ее транспортную проблему, является строительство первого в Союзе метрополитена. Метрополитен должен был быть построен быстро, прочно, хорошо и функционировать бесперебойно, с наибольшим комфортом для пассажиров.

«Метрополитен мы должны строить так, чтобы человеку, который будет пользоваться метро, было удобно, чтобы станции и вагоны были сооружены удобно, просто и красиво», — так сказал в одном из своих выступлений Л.М. Каганович, и в этих словах заключается формулировка целой художественной проблемы — архитектуры метро. Таким образом, всем ходом социалистического строительства перед советской архитектурой была поставлена совершенно новая для нее, чрезвычайно своеобразная, творческая задача. Перевозить пассажиров с максимальными быстротой, удобствами и безопасностью — вот основная и непосредственная практическая задача метрополитена. Однако отсюда не следует, что в условиях социалистического города станционные сооружения метрополитена должны быть только сугубо утилитарными сооружениями. Являясь элементами своеобразного подземного города, они в то же время являются неотделимой частью всего городского ансамбля, продолжением городских улиц и площадей под землей. Это обязывало к нахождению такого архитектурного оформления станций, которое не только отвечало бы всем специфическим требованиям эксплоатации метро, но и было бы художественно выразительно и шло бы в ногу с теми требованиями, которые предъявляются к качеству архитектуры общественных зданий города.

Станции метро представляют собою сложную систему взаимно связанных сооружений, от находящихся глубоко под землей платформенных зал, подземных вестибюлей и переходов до наземных вестибюлей. Доминирующее положение в этой системе сооружений занимают именно подземные помещения, т. е. платформенные залы, вестибюли и переходы. Характерной особенностью этих помещений, находящихся глубоко под землей, является, во-первых, отсутствие внешнего объемного выражения их внутреннего пространственного построения и, во-вторых, полное отсутствие дневного света и тем самым полное отсутствие световых отверстий. Архитектор встречается здесь с задачей разрешения лишь этого внутреннего пространства, с задачей оформления образующих это внутреннее пространство поверхностей стен, колонн, перекрытий и т. д. Связь между подземными сооружениями метро с пространством улиц и площадей города осуществляется через посредство наземных сооружений метро, наземных вестибюлей, сооружаемых либо в виде отдельно стоящих зданий, либо располагаемых в первых этажах городских зданий.

Таким образом, с одной стороны, возникает специфическая для метро проблема архитектуры внутренних пространств и архитектоники искусственного света, т. е. интерьера подземных сооружений, с другой — проблема архитектуры наземных сооружений метро. В этой второй проблеме основная архитектурная задача заключается в отыскании такой формы здания, которая, отвечая всем необходимым условиям правильного распределения и направления потоков пассажиров, не ассоциировалась бы с формами жилых или общественных зданий, и нашла бы правильную меру масштабности и характерность, выделяющие наземные сооружения метро на фоне окружающих его городских зданий.

Одним из основных определяющих моментов в решении архитектурной задачи оформления подземных сооружений метро являлось преодоление средствами художественной выразительности ощущения спуска и нахождения глубоко под землей. Задача заключалась в создании впечатления уверенной легкости всех сооружений, насыщенности светом и воздухом всех подземных сооружений. Это относится в особенности к станциям глубокого заложения, расположенным на глубине около 30—40 м от уровня улицы, где огромный вес земли, давящей на своды этих станций, вызывал необходимость придания опорам сводов значительных размеров, которые иначе могли вызвать впечатление придавленности и чрезмерной массивности. Таким образом, перед архитектором стояла задача решить архитектуру целой цепи сооружений, представляющих одно композиционное целое, начиная от наземного вестибюля, который всей своей композицией должен выявить специфику метро, и кончая подземными вестибюлями и платформенными залами станций, в которых искусственное освещение и полихромия материалов являются одним из определяющих архитектуру моментов.

Кроме общей сложности и новизны проблемы, перед нашими архитекторами встала задача художественного освоения таких конструктивных форм, как столбы и пилоны мощных пропорций, подпружные арки и, главное, цилиндрические и коробовые своды, с которыми большинству архитекторов за последние годы проектной и строительной практики — в связи с почти полным вытеснением сводчатых перекрытий железными и железобетонными балочными конструкциями — редко или почти совсем не приходилось встречаться. Вместе с тем, помимо требований художественного порядка — сделать московский метрополитен красивейшим в мире — особые условия эксплоатации метро — необходимость создания таких поверхностей стен, которые были бы достаточно стойкими против сырости, легко подвергались бы очистке, не давая возможности скапливаться пыли, обладали бы большой механической прочностью — выдвинули необходимость применения таких высококачественных облицовочных материалов, как полированный мрамор, марблит и гранит. Это вновь поставило перед архитекторами, после длительного перерыва, задачу архитектурно и художественно целесообразно использовать исключительные декоративные возможности этих материалов и найти правильную меру их применения.

Вот основные задачи, которые встали перед советскими архитекторами при разрешении проблемы архитектуры метро.

На первой стадии архитектурное разрешение этой новой проблемы было сосредоточено в Метропроекте, где были выполнены и первые эскизы оформления станций. В своей работе Метропроект исходил из необходимости создать планировкой станций максимальные удобства для пассажиров, правильно распределяя и направляя их потоки. Вместе с тем Метропроект сделал первые шаги в разрешении и архитектурной задачи по оформлению станций. Однако вскоре, в связи с грандиозностью и монументальностью задачи, к оформлению станций и к проектировке наземных вестибюлей были привлечены широкие круги архитектурной общественности. Для этой цели между всеми архитектурно-проектными и некоторыми планировочными мастерскими Моссовета был объявлен конкурс на архитектурное оформление станций метро с таким распределением заказов по мастерским, чтобы по каждой станции получить несколько вариантов в различных архитектурных трактовках.

Московские архитекторы с большим энтузиазмом взялись за трудную, но почетную задачу. В чрезвычайно короткие сроки проделав огромную творческую работу, они дали ряд интересных и острых по художественной выразительности решений. Представленные на конкурс работы показали, что архитекторы в основном наметили верный путь для выявления специфики метро, учли всю значимость искусственного освещения и свойств облицовочных (Материалов, как основных факторов, определяющих архитектуру метро. Экспертная комиссия Моссовета, рассматривавшая представленные на конкурс проекты, отметила высокий качественный уровень ряда проектов, но вместе с тем не сочла возможным присудить первой премии ни одному из них. Две вторые премии были присуждены: академику И.А. Фомину, руководителю 2-й архитектурно-проектной мастерской, за проект оформления станции «Красные ворота» и архитектору Н.Я. Колли, руководителю 6-й архитектурно-проектной мастерской, за проект оформления станции «Кировская» (б. «Мясницкие ворота»). Семь третьих премий были присуждены следующим лицам: бригаде архитектора Б.С. Виленского (Ершов, Ромас, Скаржинский, мастерская № 2 Наркомтяжпрома) за проект оформления станция «Красносельская» (б. «Гаврикова улица»); архитекторам С.Г. Андреевскому и Т.И. Макарычеву из 6-й архитектурно-проектной мастерской за проект станции «Комсомольская площадь»; архитектору И.А. Голосову, руководителю 4-й архитектурно-проектной мастерской, за проект станции «Красные ворота»; архитектору Н.А. Ладовскому, руководителю 5-й планировочной мастерской, за проект станции «Площадь Дзержинского»; за проекты станции «Охотный ряд» были выданы три премии: архитектору Д.Н. Чечулину (мастерская № 2), художникам Н.Г. Борову и Г.С. Замскому (мастеракая № 12) и архитектору Ю.А. Ревковскому (Метропроект).

Четвертых премий присуждено шесть: архитектору Н. А. Быковой (Метропроект) за проект станции «Сокольники»; художникам Н.Г. Борову и Г.С. Замскому (мастерская № 12) за проект станции «Библиотека им. Ленина»; архитекторам Г.П. Гольц и С.Н. Котину (мастерская № 1) за проект станции «Кировская»; архитекторам А.Н. Земскому и А.Г. Туркенидзе (мастерская № 11) за проект станции «Кировская»; архитектору Н. В. Лукину (мастерская № 5) за проект станции «Библиотека им. Ленина»; архитектору Б.Я. Мовчан (мастерская № 8) за проект станции «Смоленская площадь».

Касаясь конкурсных проектов, следует в первую очередь остановиться на проекте оформления станции «Красные ворота», составленном академиком архитектуры И.А. Фоминым я признанном лучшим из проектов этой станции. Массивные пилоны, поддерживающие своды этой станции, решены в строгих лаконических формах и облицованы черно-красным уральским порфиром. Своды платформенного зала станции богато кессонированы, что, по мысли автора проекта, должно нарушить монотонность и придать впечатление легкости сводчатому перекрытию. Красный цвет преобладает в оформлении как подземной части, так и наземного вестибюля. Являясь доминирующим в колорите всей станции, этот цвет придает ей ту индивидуальную особенность, которая поможет пассажиру быстро запомнить основной характер оформления этой станции.

Интересно и своеобразно разрешает оформление платформенного зала той же станции «Красные ворота» архитектор И.А. Голосов. Пилоны, поддерживающие своды, решены им в виде дорических колонн, чрезвычайно мощных пропорций, с глубокими и сильными каннелюрами. В противовес гладким сводам путевых тоннелей свод среднего тоннеля своеобразно обработан в виде гофрированной, складчатой поверхности с расположением складок параллельно своду. Наполовину стеклянные складки служат вместе с тем и источником освещения свода.

Заслуживает внимания проект оформления станции «Комсомольская площадь» архитекторов С.Г. Андреевского и Т.И. Макарычева. Мягкая светлая гамма серого и желтого мрамора облицовки, простой и ясной формы, в сочетании со светом, струящимся из стеклянного потолка, дает впечатление воздушности и легкости и вместе с тем монументальности.

Лучшим проектом оформления станции «Красносельская» был признан проект архитекторов Б.С. Виленского, В.А. Ершова, В.Ф. Скаржинского и худ. Я. Ромас. Капители круглых облицованных мрамором колонн платформенного зала решены как источники скрытого освещения, подсвечивающего потолок. Гладкий потолок обработан двумя рядами круглых и прямоугольных кессонов, за закраинами которых скрыты источники освещения. Боковые стены путевых тоннелей обработаны панелью с облицовкой майоликой. В проекте наземного вестибюля для той же станции авторы делали попытку, вряд ли особенно убедительную, найти символику для сооружения метро, решая фасадную стену павильона в виде грандиозной буквы «М».

Из проектов оформления станции «Сокольники» наиболее удачным явился проект архитектора Н. А. Быковой (архитектурный отдел Метропроекта), разрешившей задачу в простых спокойных формах. Квадратные колонны облицованы крымским светло-желтым мрамором, с капителями и базами из лабрадора. Потолок обработан кессонами, оформляющими основную конструкцию его. Освещение решено большими шарами молочного стекла, подвешенными к прогонам между колоннами. Кессоны потолка подсвечены небольшими шарами, расположенными в центре кессонов.

Ряд ценных мыслей внес архитектор Н.А. Ладовский в проект оформления станции «Площадь Дзержинского». Автор проекта правильно учел, что в условиях длительного спуска на эскалаторе пол помещения, в которое ведет спуск, будет виден задолго до того, как станет возможным охватить взором весь внутренний объем зала. Исходя из этого, архитектор Ладовский считает необходимым придать трактовке пола декоративный характер. Далее, метрический ряд пилонов автор предлагает превратить в ритмический путем спаривания в определенном ритме некоторых соседних пилонов, с устройством в образованных таким спариванием нишах скамей для пассажиров.

Из конкурсных проектов оформления станции «Охотный ряд» наиболее интересными признаны три проекта, а именно: архитектора Ю.А. Ревковского (Метропроект), художников Н.Г. Борова и Г.С. Замского (архитектурная мастерская № 12), архитектора Д.Н. Чечулина (архитектурная мастерская № 2). Первые два проекта довольно близко совпали в основных приемах трактовки пилонов и сводов. Пилоны обработаны в виде парных каннелированных полуколонн, своей формой плавно закругляющих углы пилонов, способствуя тем желательной обтекаемости проходов. Архитектор Д.Н. Чечулин дал три варианта оформления станции «Охотный ряд». Лучшими из них являлся более строгий и простой вариант, с майоликовыми панно на поперечных сторонах пилонов. Этот прием оформления безусловно заслуживает внимания. Что касается двух других вариантов, то они страдали некоторой немасштабностью и излишней пышностью.

Станция «Библиотека Ленина» представляет обширный внутренний объем, перекрытый единым сводом без пилонов и колонн, с общей островной платформой.

Несмотря на все возможности, которые дает пространственное построение этой станции для хорошего оформления, представленные на конкурс проекты оказались, по сравнению с проектами других станций, менее удачными. Художники Боров и Замский (художественная мастерская № 1 2) дали оформление платформенного зала в двух вариантах, из которых вариант с разбивкой свода подпружными арками синего цвета и обработкой основания свода между арками панно являлся (более удачным. Проектом архитекторов Ликина и Милютина (архитектурная мастерская № 5) основание главного свода решалось дополнительными сводчатыми поверхностями, за которыми скрыто освещение. Этот прием, помимо затруднений строительного и эксплоатационного порядка, архитектурно не увязан с масштабом станции и не дает нужного декоративного эффекта.

Проект архитектора А.И. Гонцкевич (Метропроект) намечает более правильный путь в оформлении этой станции, давая ритмическое членение свода мощными парными арками. Здесь свод является моментом, определяющим архитектуру станции.

Конкурсные проекты станций «Крымская площадь» и «Арбатская площадь» не дали достаточно интересных решений в оформлении. В проекте оформления станции «Смоленская площадь» архитектор Б.Я. Мовчан решает оформление колонн аналогично приему решения станции «Красносельская» (б. ст. «Гаврикова улица»), т. е. трактует капители колонн как источник скрытого освещения.

Что касается оформления станции «Кировская» (б. «Мясницкие ворота»), то было представлено три проекта.

Проект архитекторов Г.П. Гольц и С.Н. Кожина (мастерская № 1), решенный с безукоризненным архитектурным вкусом, всей своей концепцией подчеркивает массивность несущих конструкций — пилонов и сводов, не рассеивая впечатления глубокого подземелья.

Проект архитекторов Туркенидзе и Земского (мастерская № 11) стремится к созданию ощущения большого пространства, преодолению чувства придавленности применением в облицовке пилонов зеркал, что может повлечь за собой известную дезорганизацию восприятия всего пространства.

Третий проект оформления станции «Кировская», автором которого является архитектор Н. Я. Колли, ставит своей основной задачей преодоление средствами художественной выразительности впечатления спуска в глубокое подземелье и давящей тяжести сводов и массивности столбов. Проект стремится достигнуть этого как системой облицовки противоположных сторон массивных пилонов различными породами мрамора, так и системой искусственного освещения, применяя отраженный свет со скрытыми его источниками в софитах, расположенных у основания сводов. Ярко освещенный у своего основания, свод должен казаться как бы висящим в воздухе и легко опирающимся на опоры.

В результате этого чрезвычайно интересного по своим результатам конкурса было произведено распределение заказов. То обстоятельство, что оформление всех станций в конечном результате было поручено ряду архитекторов, имело свои чрезвычайно положительные стороны. Во-первых, оформление станций, запроектированных различными архитекторами с присущей каждому из них индивидуальной склонностью в выборе той или иной архитектурной формы, цветовой гаммы, характера и системы освещения, создает характерные особенности — индивидуальные черты каждой станции. Помимо общего художественного разнообразия, это позволяет пассажиру метро в очень короткий срок запомнить характерные особенности оформления той или иной станции и различать их, даже не читая надписей, подобно тому, как трамвайные остановки распознаются по окружающим зданиям.

И действительно, как показали окончательные проекты оформления всех станций метро первой очереди, начиная от Сокольников и кончая Смоленской и Крымской площадями, все станции, включая подземные сооружения и наземные вестибюли, архитектурно трактованы различно, с различным архитектурно-художественным подходом, создавая разнообразную гамму зрительных впечатлений. Однако, несмотря на все внешнее различие, оформление всех станций метро исходит из единой и основной творческой установки, которая всеми без исключения архитекторами-авторами была принята безоговорочно, как основное руководящее творческое начало: подземные сооружения станций не должны быть похожи на подземелья, не должны напоминать о нахождении глубоко под землей, в лишенных дневного света помещениях; наоборот, станции должны быть наполнены светом, должен быть подчеркнут их простор, и архитектура их должна быть бодрой и радостной. С другой стороны, привлечение к оформлению московского метрополитена широких кругов архитекторов, в подавляющем большинстве своем — архитектурного молодняка, безусловно способствовало выявлению, уточнению и конкретизации их творческих установок, их художественного credo. Строительство метрополитена, актуальнейшего и важнейшего элемента в деле реконструкции Москвы, создало для этого исключительно благоприятные условия: во-первых, архитекторы имели здесь повседневное конкретное идейное руководство со стороны московской партийной организации в лице руководителя московских большевиков, первого строителя Москвы и московского метро — Лазаря Моисеевича Кагановича; во-вторых, налицо были быстрые сроки претворения художественного замысла в реальную действительность и, наконец, в-третьих, в распоряжение архитектора были предоставлены высококачественные облицовочные и отделочные материалы, исключительно богатые декоративными свойствами. Однако многие из авторов оформления станционных сооружений метро, стремясь в процессе проектирования всеми мерами выявить монументальность и грандиозность строительства первого в стране метро, преодолеть, аннулировать художественными средствами «подземность» метро, пошли по пути придания всему оформлению излишней, неоправданной пышности форм, по пути перегрузки деталями. Многие из авторов потеряли в процессе эскизного проектирования чувство художественного масштаба и меры как в отношении величины и формы зданий, так и в отношении правильного применения высококачественных материалов. Это имело место также при эскизном проектировании наземных вестибюлей, где вместо зданий, призванных служить входами и выходами метро и связанных поэтому определенной мерой масштабности в общей картине улицы или площади, были запроектированы либо очень крупные по своим размерам здания с многоколонными портиками, либо грандиозные монументы, мало соответствующие своей прямой задаче — служить входами и выходами метро. Здесь, в исправлении «загибов», исключительно большую идейную помощь архитекторам оказал А.М. Каганович, который в своих высказываниях всегда давал архитекторам совершенно четкие и конкретные указания, выправлявшие их ошибки и неизменно направлявшие творческую мысль по правильному пути.

Перейдем теперь к описанию окончательных проектов оформления тринадцати станций и семнадцати наземных вестибюлей 1-й очереди московского метрополитена.

Конечной станцией метро Кировского (б. Мясницкого) радиуса является станция «Сокольники», которая представляет собой тип станции мелкого заложения, с большим просторным платформенным залом, перекрытие которого поддерживается двумя рядами квадратных столбов стройных пропорций. Авторами оформления всего комплекса сооружений этой станции являются архитекторы Метропроекта Н.А. Быкова и И.Г. Таранов.

По их проекту вестибюль станции «Сокольники» представляет собой небольших размеров — как в плане, так и в объеме — павильон, расположенный поперек аллеи, ведущей от Русаковской улицы к Сокольническому кругу. В своей средней части павильон решен в виде широкого прохода, связывающего аллею с Русаковской улицей. Стены этого прохода трактованы широкими пилонами, поддерживающими перекрытие со светящейся надписью «Метро». Со стороны прохода в пилонах устроены входы на лестницы, расположенные в боковых частях павильона и ведущие в подземный вестибюль. Круглый световой плафон в перекрытии прохода и скульптурные фризы по верху его стен органически входят в общее архитектурное решение. Авторы проекта учли расположение павильона вблизи Сокольнического парка культуры и отдыха, имеющего общее физкультурное направление работы, ввели в оформление зеленые насаждения, образующие с павильоном органическое целое, и дали также место фигурной скульптуре, поставленной по бокам прохода и хорошо рисующейся на фоне боковых пилонов. Подземный вестибюль полукруглой в плане формы облицован белым марблитом, создающим впечатление чистоты и опрятности вестибюля. Колонны, поддерживающие перекрытие, облицованы уральским белым мрамором. В решении платформенного зала авторы в основном мало отошли от конкурсного проекта, признанного лучшим для этой станции. Потолок, как и в конкурсном проекте, решен кессонами, оформляющими основную конструкцию перекрытия и освещенными молочными шарами небольших размеров. Квадратные столбы, стоящие в два ряда по залу станции, вместо желтого крымского мрамора облицованы теперь серым уфалейским мрамором с Урала, отличающимся исключительно красивым рисунком. Капители сделаны из белого уральского мрамора, базы — из лабрадора. Следует отметить с положительной стороны, как интересный прием, решение путевых стен: облицовка глазурованными плитками разбита широкими швами на большие квадраты, нарушая тем самым монотонность стены. Основное освещение платформенного зала осуществляется большими шарами молочного стекла, подвешенными на прогонах между столбами.

В целом оформление всего комплекса подземных сооружений этой станции, в особенности платформенного зала, производит сильное и цельное впечатление верно найденными цветовыми и световыми соотношениями. Так, например в платформенном зале серо-голубой тон чудесного уфалейского мрамора облицовки колонн, удачно сочетаясь с мягким светом молочных шаров, создает прекрасную цвето-световую гамму, исключительную прозрачность и какую-то голубизну воздуха.

Оформление платформенного зала станции «Сокольники» является одним из наиболее удачных и выдержанных по общему замыслу, цельности и ясности композиции решений.

Оформление всего комплекса следующей по трассе станции «Красносельская» разработано архитекторами мастерской № 2 Наркомтяжпрома Б.С. Виленским, В.А. Ершовым и художником Я. Ромас. Наземный вестибюль этой станции имеет в плане трапецоидальную в основном форму и представляет небольшое хорошо освещенное большим витражом здание, окруженное портиком с широко расставленными квадратными колоннами. Общая архитектурная концепция, уместное и сдержанное применение ценных облицовочных материалов — все это подчеркивает положительные качества этого проекта, дающего в целом впечатление масштабного по своему назначению здания. Платформенный зал станции имеет лишь один ряд колонн, поддерживающих перекрытие зала. Колонны десятигранной формы облицованы крымским желтым мрамором биюк-янкой. Капители — белого мрамора и базы — из уфалейского серого мрамора. Интересно разрешен потолок — устройством больших, круглых, очень плоских белого цвета кессонов с большими плафонами, дающими основное освещение станции. Идущие двумя рядами круглые кессоны чередуются квадратными кессонами с расположенными в них софитными лампами. В оформлении этой станции авторами уделено также большое внимание подбору такой цветовой и световой гаммы, которая вызывала бы ощущение легкости и воздушности и помогла бы четкому восприятию всего свободного пространства зала.

И если на предыдущей станции «Сокольники» основная цветовая гамма дана в серебристо-голубых тонах уфалейского мрамора, ведущего все цветовое оформление платформенного зала, то на этой станции цветовая гамма платформенного зала основана на желтых, солнечных тонах.

Основной наземный вестибюль станции «Комсомольская площадь» расположен между Северным и Октябрьским вокзалами. Непосредственное соседство этих двух крупных зданий заставило авторов проекта наземного вестибюля, архитекторов А.М. Рухлядева и В.Ф. Кринского (мастерская № 2), решать это небольшое по своим размерам здание очень монументально как в общих пропорциях, так и в отдельных деталях. Мощные, в пропорции 1 : 6, квадратные столбы, обработанные с фасадной стороны филенкой, несут антаблемент, увенчанный простым, но хорошо нарисованным карнизом с большим выносом. На аттике над входом расположена заканчивающая и концентрирующая в себе всю композицию большая скульптурная группа из четырех крупных размеров фигур — краснофлотца, красноармейца, рабочего и колхозника. По бокам входов намечено расположение двух барельефов. Здание должно производить очень цельное и мощное впечатление, благодаря верно найденным пропорциям и правильному масштабу как в целом, так и в деталях. Очень простой и ясный план, с хорошо расположенными и решенными лестницами, дает пассажирам возможность легко ориентироваться, направляя их по подземному коридору в платформенный зал этой крупнейшей станции. На стенах лестниц предположено разместить живописные панно, одно на тему «Комсомол — вперед к новым победам», по эскизу художника А.Т. Иванова, и другое — иллюстрирующее моменты строительства метро и участие в нем руководителей партии. На потолке вестибюля будет помещена роспись по способу «сграффито» по эскизам художника В.А. Фаворского.

Учитывая значение этой станции, как связывающей город с вокзалами, автор оформления платформенного зала, архитектор Д. Н. Чечулин (архитектурно-проектная мастерская № 2), дал более пышное, нежели на предыдущих станциях, оформление. Два ряда квадратных колонн, облицованных крымским желто-красным мрамором (чоргунь), с лепными капителями, свободно трактующими коринфский ордер, поддерживают перекрытие. Особенное внимание обращено на тщательную проработку и прорисовку кессониросанных потолков над путевыми частями зала и над галереями. Тщательно прорисованы все детали оформления, включая электроарматуру и перила галерей.

Всем характером несколько пышного оформления, отдельными деталями, системой и характером освещения автор проекта вызывает у пассажира ассоциативные представления о больших фойе и кулуарах театров, о холле первоклассной гостиницы, совершенно выключая ощущение нахождения под землей.

Второй наземный вестибюль этой крупнейшей станции московского метро расположен в здании Казанского вокзала, давая возможность спускаться в метро и с другой стороны обширной Комсомольской площади, а также непосредственно с платформы Казанской жел. дор.

Оформление помещений и входа в этом вестибюле разработано архитекторами В.Ф. Кринским и А.М. Рухлядевым в мотивах, родственных архитектуре Казанского вокзала.

Станции глубокого заложения, расположенные на глубине около 30 — 40 м от уровня земли, представляют наиболее трудную задачу в отношении архитектурно-художественного оформления: в силу громадной нагрузки на своды, несущие их пилоны-столбы чрезвычайно массивны, грузны и в значительной мере загромождают внутреннее пространство платформенных зал, создавая впечатление давящей тяжести и напряженности. Поэтому здесь с особой остротой встает задача преодоления средствами художественной выразительности — архитектурной формой, характером деталей, цветовой и световой гаммой и характером искусственного освещения — ощущения придавленности, грузности, глубины подземелья.

Подземная часть станции «Kpaсные ворота» представляет собой тип станции глубокого заложения. В окончательном проекте оформления платформенного зала этой станции академик И.А. Фомин почти не отошел от конкурсного проекта. Осталась та же сложная и интересная система кессонов на сводах, и лишь черно-красный уральский порфир заменен более мягким темно-красным мраморам (шроша). Простенки между пилонами и пояски на пилонах облицованы желтым крымским мрамором — биюк-янкой. Цоколь пилонов и простенков — из полированного лабрадора. Своды среднего и боковых путевых тоннелей обработаны кессонами различной формы, что подчеркивает различное назначение этих зал. Так, свод среднего распределительного тоннеля обработан кессонами шестиугольной формы, в то время как своды путевых тоннелей покрыты кессонами квадратной формы. Рисунок пола среднего тоннеля трактован большими белыми и красными квадратами, расположенными в шахматном порядке. В прекрасной прорисовке отдельных деталей, в проявлении тонкого чувства меры и пропорций, в соотношениях, например, между формой массивных столбов и профилями их деталей — во всем видно большое и зрелое мастерство автора.

В основу пространственной композиции наземного вестибюля этой станции архитектором Н.А. Ладовским, автором проекта вестибюля, положена форма цилиндрического свода, наклонно выходящего из-под земли и являющегося как бы продолжением тоннеля метро. Этот свод завершается громадным арочным порталом, ассоциирующимся со сводчатой формой тоннелей метро, что должно, четко выделяя здание вестибюля на фоне окружающих зданий, облегчать пассажирам отыскание на площади входа в метро.

Если на станции «Красные ворога» платформенный зал представляет огромное единое трехсводчатое помещение, состоящее из среднего тоннеля, имеющего в торцах нижние окончания эскалаторов, а (боковые стены в виде аркад, связывающих его с расположенными по бокам двумя путевыми тоннелями, то соседняя станция «Кировская», тоже глубокого заложения, в силу исключительно тяжелых грунтовых условий имеет только два боковых нефа, т. е. только путевые тоннели.

Средний подземный тоннель отсутствует почти на всем протяжении этой станции, сохраняясь лишь в виде двух небольших отрезков у концов платформенных тоннелей, для связи между ними и эскалаторами. В основу художественного оформления станции «Кировская» положен почти без изменения принцип, принятый автором в конкурсном проекте для этой же станции, т. е. принцип преодоления средствами художественной выразительности ощущения спуска в глубокое подземелье. Громадная тяжесть земли, давящая на своды и поддерживающие их пилоны, вызвала чрезвычайную массивность и грузность последних, создавая впечатление напряженности и известной придавленности. Отсутствие дневного света делает искусственное освещение одним из моментов, определяющих оформление подземных сооружений метро. Поэтому весь желательный художественный эффект оформления должен базироваться в значительной степени на характере и системе освещения, которое сильно влияет на создание впечатления воздушности, насыщенности светом и воздухом. Ведущим освещением платформенного зала станции «Кировские ворота» является отраженный свет с источниками его в виде софитов, расположенных вдоль оснований свода. Яркое освещение свода у его основания создает впечатление «парения» свода, наполняет его воздухом, подобно вздутому ветром парусу. Свод кажется как бы висящим в воздухе и легко опирающимся на опоры.

В качестве попытки преодоления художественными средствами впечатления массивности и грузности пилонов применена облицовка каждых двух соседних сторон пилонов различным мрамором: одна пара противоположных сторон пилона облицована серым уфалейским мрамором, другая пара — бело-палевым уральским мрамором (коелга). Как мощное декоративное средство, использована естественная красота чудесных уральских пород мрамора. С этой целью разрезка камней облицовки дана в виде плит крупных размеров, которые позволяют во всей красоте, свободно и полно, развернуться замечательной игре рисунков мрамора.

Обработка стен путевых тоннелей играет большую роль в общем оформлении станций глубокого заложения, так как стены эти непосредственно переходят в своды. На станции «Кировская» путевые стены облицованы белой шестигранной фарфоровой плиткой, выше облицовки которой у начала кривой свода идет облицовка белыми глазурованными плитками, окаймленными серым уфалейским мрамором. Белые своды путевых тоннелей, а также южного и северного вестибюлей решены почти гладко и лишь у вершины обработаны больших размеров накладными рамками-кессонами очень плоского рельефа. Если на станции «Красные ворота» общая цветовая гамма в оформлении платформенного зала дана в красно-желтых тонах ведущих мраморов пилонов и ниш — шроша и биюк-янкой — и красно-белых квадратах пола, то на «Кировской» большие поверхности крупных плит чудесного серого уфалейского мрамора облицовки пилонов и бело-розовый мрамор создают совсем иную, только этой станции присущую, цветовую гамму серебристо-голубых и розовых тонов.

Характерной особенностью оформления эскалаторного зала этой станции является устройство сплошного стеклянного потолка, который, являясь непосредственным источником искусственного освещения, наполняет весь зал мягким, ровным, почти дневным светом. Стены зала выше панели (из желтого мрамора (кадыковка) с рамкой из белого) облицованы крупными плитами белого марблита.

Оформление этого зала представляет собою попытку разрешения характером искусственного освещения, цветом и фактурой облицовки одной из основных проблем архитектуры метро — преодоления ощущения спуска и нахождения глубоко под землей.

В оформлении подземного коридора, соединяющего эскалаторный зал с системой лестниц наземного вестибюля, ведущая роль отведена характеру освещения и декоративной трактовке пола. Основными источниками освещения служат круглые с плоским молочным стеклом иллюминаторы, вделанные в облицованные белым марблитом стены коридора. Эта круглая форма иллюминаторов находит в дальнейшем свое повторение в круглых плафонах и круглых окнах наземного вестибюля. Рисунок пола коридора трактован крупным узором, Охватывающим большими квадратами и прямоугольниками колонны коридора. Рисунок пола выложен красными плитками по белому фону.

Наземный вестибюль станции «Кировские ворота» расположен на площади, образованной на месте снесенного дома, замыкавшего Чистопрудный бульвар. По своей форме, масштабу и пропорциям здание этого вестибюля представляет попытку возможно ближе подойти к разрешению проблемы архитектуры метро. Для облицовки наружных стен вестибюля применен калужский мрамор, а колонны входных портиков выполнены в кованом розовом граните. На боковых стенах вестибюля будут помещены большие мраморные барельефы по эскизам скульптора Б.Д. Королева, изображающие моменты строительства метро.

Автором проектов оформления всего комплекса сооружений станции «Кировские ворота» является архитектор Н.Я. Колли при участии архитектора Ф. Саммер.

Подобно станции «Кировская», «Площадь Дзержинского» имеет также два путевых платформенных зала, соединенных лишь по концам вестибюльными залами. Автором оформления подземных частей является архитектор Н.А. Ладовский, автор одобренного конкурсного проекта для этой станции.

Эта станция, в силу ряда усложняющих обстоятельств, явилась одной из труднейших для оформления. К таким усложняющим моментам относятся криволинейность очертания всего сечения тоннеля без прямых частей, грузность и массивность опор. Поэтому в архитектурном решении тоннелей здесь важную роль играют подпружные арки, которыми свод тоннеля ритмически делится на отдельные звенья с неодинаковыми интервалами, создающими ритм, нарушающий монотонность свода. Подпружные арки, которые раньше предполагалось облицовать мрамором, в окончательном варианте приняты штукатурными, с разбивкой на русты. Путевые стены в интервалах между подпружными арками облицованы белой фарфоровой шестигранной плиткой. При выборе освещения платформенных тоннелей в проекте взят принцип сильного освещения самого перрона станции с оставлением путевой части тоннеля более слабо освещенной, что должно, по мысли автора проекта, увеличить впечатление пространства. Кроме того, ежеминутно подходящие к платформе ярко освещенные поезда, заполняя собой всю путевую часть тоннеля, сами будут являться источниками добавочного интенсивного и притом движущегося света. Свод нижнего распределительного зала выдержан в белых тонах; панели этого зала, а также стены проходов на перроны облицованы серым уфалейским мрамором.

В оформлении эскалаторного зала станции следует отметить прекрасный рисунок пола, трактованного большими серыми и черными квадратами по белому фону. Хорошо обработан потолок зала глубокими кессонами, плафоны которых остеклены и служат источниками искусственного освещения. В наземном вестибюле интересна роспись потолка по способу «сграффито».

Наземный вестибюль станции «Площадь Дзержинского» расположен в первом этаже одного из зданий, стоящих на площади. Автор оформления этого вестибюля архитектор И.И. Ловейко, под руководством архитектора Д.Ф. Фридман, произвел полную архитектурную реконструкцию всего фасада здания, в котором помещен вестибюль, с целью найти формы, наиболее приближающиеся к представлениям о сооружениях метро. Входы и выходы трактованы здесь в виде двух внушительных по размерам арочных порталов, с своеобразной пластической формой наличника арки, допускающей устройство подсвечивания арки отраженным светом. 

По бокам порталов предусмотрена постановка скульптурных групп. Простой в основном фасад хорошо прорисован в деталях карнизов, наличников окон и арок. Расположенные в простенках между окнами второго этажа барельефные фигуры не связаны, однако, с общей композицией и особенно с масштабом здания, выпадают из общего ансамбля и несколько нарушают цельность впечатления от всего реконструированного здания.

Станция «Охотный ряд» является одной из важнейших станций центра города. Общая архитектурная и планировочная картина этой части города, реконструкция ее в связи со строительством двух таких крупных объектов, как гостиница Моссовета и Дом комитетов СТО, указали на целесообразность устройства наземных вестибюлей метро не в виде отдельных зданий, а в первых этажах окружающих площадь зданий. Так называемый южный вестибюль, устроенный в первом этаже гостиницы Моссовета, на углу ул. Горького и Охотного ряда, как по внешнему, так и по внутреннему оформлению полностью совпадает с архитектурой всего здания гостиницы. Авторами вестибюля являются авторы самой гостиницы — академик архитектуры А. В. Щусев и архитекторы Л.И. Савельев и О.А. Стапран. Северный вестибюль станции «Охотный ряд» расположен в первом этаже здания на углу Большой Дмитровки и Охотного ряда. Автор проекта архитектор Д.Н. Чечулин, в связи с устройством вестибюля метро, полностью реконструировал фасады здания. Учитывая окружающую архитектурную картину и то, что эго здание выходит одним из фасадов на Свердловскую площадь, автор проекта считал более уместным эту реконструкцию провести в духе классики, как доминирующего момента в архитектуре всего ансамбля окружающих зданий (Дом союзов, Большой и Малый театры, дом американского посольства и пр.).

Через четыре тамбура пассажиры метро попадают в обширный северный вестибюль, для облицовки стен которого проект предусматривал применение «триплекс» светло-желтого цвета. Цоколь стены облицован желтым мрамором (кадыковка). Четыре колонны из темнокрасного кавказского мрамора (шроша) поддерживают потолок, обработанный глубокими кессонами. По двум широким лестницам пассажиры спускаются в переход, соединяющий наземный вестибюль с эскалаторным залом. В оформлении перехода автор дает общую светлую гамму, облицовывая стены перехода белым уральским мрамором (коелга), а колонны — желтым мрамором (кадыковка).

Что касается оформления подземных вестибюлей и платформенного зала, то авторы двух лучших конкурсных проектов, художники Н.Г. Боров и Г.С. Замский и архитектор Ю.А. Ревковский, объединившись в одну бригаду, сумели найти общий творческий язык и, не отклоняясь далеко от основных композиционных принципов конкурсных проектов, дали интересное и цельное художественное оформление в светлых, легких, белых тонах. Пилоны платформенного зала, поддерживающие своды, облицованы белым итальянским мрамором. Своды центрального тоннеля обработаны кессонами квадратной формы, в то время как своды путевых тоннелей покрываются лепным рисунком, образующим в целом систему меандров. Все это, вместе с основным освещением центрального тоннеля торшерами, дающими интересные эффекты света, должно создать цельную, выдержанную в единой архитектурной гамме картину. Подземные вестибюли этой станции, со стенами, облицованными желтым мрамором, и колоннами из темнооливкового кавказского мрамора (садахло), создают промежуточный цветовой элемент, подготовляющий восприятие белого мрамора, освещенного отраженным светом платформенного зала.

Наземный вестибюль станции «Библиотека им. Ленина» расположен на Моховой улице, между новым и старым зданиями библиотеки, и представляет небольшой павильон прямоугольной формы с удобным расположением лестниц, облегчающим правильное распределение и направление потоков пассажиров. Внешнее оформление здания вестибюля, в связи с близким соседством двух больших, очень монументальных зданий, решено просто, лаконично, в крупных членениях и деталях. Авторами проекта являются архитекторы С.М. Кравец и А.М. Соколов (Метропроект). Проект внутреннего оформления этого вестибюля исполнен архитектором В.П. Костенко. Панель и пилястры стен облицованы светло-желтым мрамором (кадыковка); плоскости стен между пилястрами покрыты цветной штукатуркой. Колонны подземного вестибюля облицованы белым уральским мрамором (коелга).

Платформенный зал станции «Библиотека им. Ленина» представляет единый внутренний объем, перекрытый мощным сводом. Архитектор Гонцкевич, автор как конкурсного проекта этой станции так и окончательного оформления ее, решил в своем последнем варианте оформление свода в виде прямоугольных кессонов, обогащающих всю его поверхность. Посередине единой островной платформы расположены скамейки для пассажиров; на спинках скамеек установлены большие, хорошего рисунка торшеры, обеспечивающие основное освещение этого грандиозного зала. Пилоны, поддерживающие основные арки, облицованы светло-желтым мрамором (кадыковка).

Наружный вестибюль станции «Улица Коминтерна» составляет единое архитектурное целое С террасами и лестницами, окружающими территорию нового здания библиотеки, и решен в общем духе архитектуры библиотеки архитекторами П.П. Файдыш и С.П. Лавровым, при консультации академика архитектуры В.А. Щуко.

Платформенный зал этой станции мелкого заложения имеет единственные на всей трассе первой очереди раздельные платформы. Перекрытие станции поддерживается тремя рядами колонн, из которых средний ряд, между путями, решен автором проекта оформления, архитектором Гонцкевич, восьмигранными колоннами.

Колонны боковых рядов, стоящих на платформах, имеют также восьмигранную форму и облицованы белым уральским мрамором (коелга). Стены платформенного зала, непосредственно ограничивая платформу, имеют большое значение в его оформлении. Панель из светло-желтого мрамора и облицовка верхней части стены белым марблитом дают цветовую гамму, хорошо сочетающуюся с белым мрамором колонн.

Наземный вестибюль станции «Арбатская площадь» решен в виде монументального по своим пропорциям и по трактовке деталей здания, имеющего в плане форму пятиугольника, перекрытого куполом. Тяжелый антаблемент, мощные колонны из шокшинского порфира, поддерживающие углы здания, массивный барабан, несущий венчающую всю композицию скульптурную группу, — все эти моменты придают зданию характер, несколько отличный от других наземных вестибюлей. Внутреннее, перекрытое куполом, пространство вестибюля освещается расположенным в вершине купола световым окном, дающим мягкий рассеянный свет, что создает хороший световой переход к искусственному освещению подземного вестибюля. Освещение последнего решено в свою очередь в виде остекленных кессонов, также дающих мягкую световую гамму. Таким образом, в этом проекте, автором которого является архитектор Л.С. Теплицкин (мастерская № 2 Моссовета), проблема света, как одного из факторов, определяющих и ведущих оформление подземных сооружений, получила одно из оптимальных решений. Внутри вестибюль облицован темно-красным мрамором — шроша, который применен и для облицовки пилястров фасада. Лестница, выдвинутая в подземный вестибюль, выполнена белым мрамором, стены подземного вестибюля белым марблитом и бело-розовым мрамором коелга.

Платформенный зал этой станции, представляющий обычный тип станции мелкого заложения, решен с применением в оформлении, главным образом, крымского мрамора биюк-янкой желто-красного цвета, очень сочного по колориту и рисунку. Этим мрамором, определяющим ведущую цветовую гамму, облицованы квадратные колонны, поддерживающие перекрытие зала, а также перила лестниц, барьеры и стены переходных мостиков и панели подземного вестибюля. Базы колонн зала простой формы, выполнены из уральского серого мрамора (уфалей), капители представляют творческую переработку античных пергамских образцов. Автором проекта оформления платформенного зала является также архитектор Л.С. Теплицкий.

Если авторам проектов оформления станций глубокого заложения пришлось разрешать трудную задачу преодоления впечатления тяжести и мрачности глубоких подземелий, то перед авторами оформления станций мелкого заложения, платформенные залы которых представляют просторные высокие помещения, в большинстве случаев с двумя рядами колонн достаточно стройных пропорций, стояла задача средствами искусственного освещения, средствами архитектурной деталировки и полихромией подчеркнуть и усилить это впечатление высоты и свободы пространства. В цепи удачного в целом оформления станций мелкого заложения не последнее место занимает оформление станции «Смоленская площадь», являющейся конечной станцией первой очереди метро Арбатского радиуса.

Основной идеей композиции оформления платформенного зала этой станции было стремление дать простую, спокойную монументальность архитектурных форм, поддержанную мягкой, светлой цветовой гаммой, без лишней пестроты и нарочитой пышности. Ровная протяженность немного однообразных путевых стен, облицованных почти белой шестигранной фарфоровой плиткой, направляет внимание на основную по богатству обработки часть станции — колоннаду и переходные мостики, т. е. места непосредственного пребывания публики, в то время как путевые стены ежеминутно закрываются подходящими поездами. Для облицовки колонн применен светло-серый шабровский мрамор, отличающийся крупнозернистостью строения и необычайной мягкостью оттенков. Базы колонн — простого, но хорошего рисунка с большим выносом — выполнены из голубого мрамора, капители же в виде простых абак — из лабрадора. Колонны, поддерживающие переходные мостики, а также перила мостиков облицованы желтым крымским мрамором (кадыковка). Такое цветовое выделение этих колонн, вводя ритм в цветовую гамму, вместе с тем облегчают пассажирам ориентировку. Стены выходов из станции на переходах также облицованы кадыковкой, с наличниками на проходах из желто-красного мрамора. Основное освещение зала осуществляется большими плафонами молочного стекла.

Со станции можно выйти на две стороны, через два наземных вестибюля: один — в центре Смоленской площади, другой между Малым и Большим Николо-Щеповским переулками. К вестибюлю в сторону Арбата ведут два выхода, соединяющиеся в один общий широкий проход, стены которого облицованы белым марблитом, а колонны, стоящие в два ряда и имеющие эллиптическую форму, оштукатурены с мраморной крошкой. Пол — из красных метлахских плиток. Переход приводит к небольшому подземному вестибюлю с колоннами из шабровского мрамора, как и главные колонны зала. Отсюда начинается система лестниц наземного вестибюля, дающих возможность выхода как в сторону Арбата, так и в сторону Новинского бульвара.

Главный наземный вестибюль этой станции, стоящей в центре Смоленской площади, представляет небольшое по размерам здание прямоугольной формы, с двумя портиками по торцам, поддержанными каждый четырьмя прямоугольной формы колоннами из серого полированного гранита с капителями из розового гранита и базами из диорита. Небольшие размеры всего здания позволили, в стремлении выявить масштабность его несколько утрировать пропорции деталей мощного карниза, решенного в виде большого гуська. Продольные наружные стены этого вестибюля решены в виде каменного переплета, своеобразно трактующего стенную плоскость. Надо сказать, что этот каменный переплет, заполняющий всю поверхность стены, одновременно с функциями декоративными выполняет функции конструктивные, являясь основной несущей конструкцией здания. Над входами с каждой стороны здание венчают объемные надписи «Метро», освещенные по вечерам отраженным светом.

Второй наземный вестибюль станции «Смоленская площадь» расположен между Малым и Большим Николо-Щеповским переулками. Он представляет собою небольшое, простого объема здание, со стенками в виде сплошного витража, основные вертикальные членения которого облицованы розовым гранитом. Изящный, тонкой профилировки карниз завершает здание. Авторами подземных частей этой станции являются архитекторы С.Г. Андриевский и Т.И. Макарычев (мастерская № 6 Моссовета), автором наземных вестибюлей — архитектор С.Г. Андриевский.

По окончании строительства Дворца советов платформенный зал станции «Дворец советов» будет непосредственно соединяться с вестибюлями Дворца, имеющими проходы с выходами и входами на платформы. Кроме того, станция «Дворец советов» обслуживается наземным вестибюлем, расположенным на Гоголевском бульваре. Автор проекта этого вестибюля, архитектор С. М. Кравец, решает его в виде паркового типа павильона, имеющего в плане форму подковы. В боковых частях этой подковы расположены ведущие вниз прямые, без поворотов, лестницы, средняя же часть представляет широкий сквозной проход, дающий возможность прямого движения по бульвару. Перекрытие этого прохода поддерживается рядом колонн, образующих своего рода пропилеи, и в средней своей части решено цилиндрическим сводом, трактованным как сквозной каменный трельяж. Подземный коридор, облицованный желтыми глазурованными плитками, ведет в платформенный зал станции, имеющей очень широкую платформу (15 м). Колонны зала, облицованные белым уральским мрамором (коелга), имеют форму грандиозных торшеров, дающих основное освещение зала. В верхней своей части эти колонны трактованы как многогранные отражатели, плавно переходящие в потолок, имеющий сложный интересный рисунок. Белые колонны станции, отраженный свет искусственного освещения вместе с светло-серым, почти белым колоритом облицованных шестигранной фарфоровой плиткой путевых стен должны создать мягкую и торжественную гамму.

Авторами оформления (подземного платформенного зала станции «Дворец советов» являются архитекторы А.Н. Душкин и Я.Г. Лихтенберг.

После «Дворца советов» следует конечная остановка линии первой очереди — станция «Парк культуры и отдыха». Колонны платформенного зала этой станции облицованы желтым мрамором (кадыковка) и имеют лепные капители интересного рисунка. Базы колонн — из темного калужского мрамора. Путевые стены расчленены пилястрами, отвечающими колоннам зала. Между пилястрами стены облицованы шестигранными фарфоровыми плитками белого цвета. Станция «Парк культуры и отдыха» имеет два наземных вестибюля. Один из них, главный, расположен по улице Чудовке и представляет собой прямоугольное в плане здание хороших пропорций, со входным портиком из четырех квадратных колонн, облицованных красным полированным гранитом. Боковые стены обработаны пилястрами, все пространство между которыми образует световые отверстия. Торцевая же стена, с богато обработанными входами, решена глухой и украшена барельефами в верхней своей части. Колонны портика и пилястры стен несут высокий антаблемент с архитравом и карнизом несколько упрощенного рисунка. На высоком аттике большая объемная надпись — «Метро». Внутреннее пространство этого вестибюля перекрыто цилиндрическим сводом, обработанным кессонами, дно которых окрашено в голубой цвет. Свод поддерживается колоннами, расположенными в общем ритме с колоннами наружных стен. Широкая, во всю ширину павильона, прямая лестница ведет в подземный вестибюль и переходы, для облицовки которых применен белый марблит и местами серый мрамор (уфалей). Авторами проекта этого вестибюля, а также и оформления платформенного зала являются архитекторы Г.Т. Крутиков и В.С. Попов (мастерская № 3). Наравне с оформлением платформенных зал таких станций мелкого заложения, какими являются станции «Сокольники», «Арбатская площадь» и «Смоленская», оформление платформенного зала и станции «Парк культуры и отдыха» дает собой пример верно найденных цветовых и световых соотношений, правильного чувства художественной меры и верно понятой монументальности.

Второй, меньшего значения, наземный вестибюль этой станции расположен на Остоженке, в парке Института красной профессуры. Учитывая соседство старого парка, авторы проекта этого вестибюля — архитекторы С.Г. Андриевский и Н.Я. Колли при участии архитектора Ф. Саммер — решают его в виде легкого павильона с круглой формой плана, окруженного колоннадой пятигранных колонн. Со стороны входа колоннада усилена двухколонным портиком. Помимо светового фриза на стене, образующей основной объем павильона, освещение внутреннего объема достигается устройством светового барабана, венчающего здание.

Что касается внутреннего оформления этого вестибюля, то следует указать на применение черного марблита для облицовки барьеров лестницы, вентиляционных коробов, а также двух круглых колонн подземного вестибюля. В этом последнем случае черный марблит применен в виде узких, длинных, вертикально поставленных плиток, что дало возможность легко, без резких граней, повторить круглую форму колонн. В оформлении подземного вестибюля и перехода к платформенному залу авторы проекта ведущую роль отвели рисунку пола. Рисунок решен в виде крупного узора, охватывающего всю поверхность пола, и выполнен из белых метлахских плиток по красному общему фону.

Такова в общих чертах основная характеристика архитектуры станций московского метрополитена. К этим окончательным результатам, осуществление которых в натуре в настоящее время уже закончено, московские архитекторы — авторы проектов — пришли после напряженной творческой работы, после многочисленных вариантов и попыток решений, после неоднократных творческих срывов и ошибок, неизменно и всегда вовремя выправлявшихся конкретными указаниями Л. М. Кагановича. Эта исключительная по интенсивности творческая работа над разрешением интереснейшей по специфике и притом актуальнейшей проблемы — архитектуры метро — не случайно совпала и с историческим этапом в развитии советской архитектуры, этапом большого творческого подъема, становления и кристаллизации творческих установок. Всем ходом социалистического строительства, ростом благосостояния страны была выдвинута необходимость строительства в Москве первого в Союзе метрополитена. Всем ходом социалистического строительства обеспечен великолепный рост нашей культуры, одним из боевых, передовых участков которой является советская архитектура. То исключительное внимание, которое правительство и партия, во главе с гениальным зодчим нашей страны тов. И.В. Сталиным, уделяют архитектуре городов и домов, зовет архитекторов к активнейшей творческой работе, к борьбе за архитектуру радостную, полную бодрости, полноценно отражающую нашу социалистическую действительность, — за архитектуру социалистического реализма. Строительство московского метрополитена, осуществленное в исключительно короткие, невиданные в истории подобных сооружений сроки, явилось исключительно благоприятной базой для своего рода проверки творческих сдвигов и исканий широкого круга архитекторов, искренно стремящихся своей работой ответить на неизмеримо выросшие запросы нашей страны, бурно растущей в культурном и материальном отношениях.

Задача настоящего краткого обзора заключалась в основном и по существу лишь в освещении главнейших моментов проектирования и основных творческих приемов, использованных в проектах оформления станционных сооружений московского метро. Новизна и размах такой темы, как архитектура метро, настолько велики, что содержание их невозможно исчерпать в одной статье, да в этом и нет никакой необходимости.

Исключительное разнообразие и сложность проделанной московскими архитекторами работы, громадное богатство творческих приемов, колоссальный опыт, полученный архитекторами на этой работе, не только в области чисто строительно-технической, но и в области организации своего творческого процесса и всего проектирования в целом, — все это представляет огромное поле для исследования и изучений.

В ходе строительства и оформления станций в описанные здесь проекты был внесен ряд изменений и поправок, и дело дальнейшей работы — дать исчерпывающий разбор осуществленного оформления в условиях уже действующего метро.

поддержать Totalarch

Добавить комментарий

CAPTCHA
Этот вопрос задается для предотвращения попыток автоматической регистрации